Der Eurofighter "Typhoon" (I)
Von der Reißbrettstudie bis zum Erstflug
Mit dem Eurofighter "Typhoon" erhält Österreich ein neues Kampfflugzeug der vierten Generation. Das ursprüngliche Konzept stammt allerdings noch aus der Zeit des Kalten Krieges, und die Entwicklung war durch zahlreiche Probleme und Verzögerungen gekennzeichnet.
Der Eurofighter "Typhoon" - ein zweistrahliges Kampfflugzeug mit Deltatragwerk und Canardflügeln - ist das späte Ergebnis eines sehr langen Entwicklungsprozesses, der noch mitten im Kalten Krieg begann. Ursprünglich als Jagdflugzeug mit lediglich sekundärer Eignung für Angriffe gegen Bodenziele konzipiert, wurde das Projekt im Laufe der Entwicklung um umfangreiche Fähigkeiten in der Luft-Boden-Rolle ergänzt. In der aktuellen Ausführung ist der Eurofighter "Typhoon" ein Air Superiority Fighter with Multi-role Capabilities (Luftüberlegenheitsjagdflugzeug mit Mehrrollenfähigkeit) oder allgemein formuliert: ein für den Luftkampf optimiertes Mehrzweckkampfflugzeug.
Die ersten Konzepte
Großbritannien: RAF sucht Universalkampfflugzeug
Die Geschichte des heutigen Eurofighter "Typhoon" reicht zurück bis in die frühen 1970er-Jahre, als die britische Royal Air Force (RAF) mit dem Air Staff Target 396 die Forderungen für ein Nachfolgemodell für die SEPECAT "Jaguar" und Hawker-Siddely "Harrier" definierte. Die Vorstellung der RAF war ein kostengünstiges Kampfflugzeug für Angriffe gegen Bodenziele. Es sollte jedoch über bessere Luftkampffähigkeiten als "Jaguar" und "Harrier" und außerdem noch über STOVL-Fähigkeit (Short Take-off and Vertical Landing) verfügen. 1972 revidierte die RAF diese komplexen Wunschvorstellungen gründlich. Sie forderte nun - mittlerweile auch im Hinblick auf die in den 80er-Jahren auszuscheidenden Typen BAC "Lightning" und McDonnel Douglas F-4M "Phantom" II - im Air Staff Target 403 einen Luftüberlegenheitsjäger ohne STOVL-Fähigkeit und im gesonderten Air Staff Target 409 einen Nachfolger für den "Harrier".
Die ersten Entwürfe für den neuen Luftüberlegenheitsjäger sahen ein leichtes, konventionell ausgelegtes Kampfflugzeug vor und waren teilweise von den amerikanischen Entwicklungen YF-16 bzw. YF-17 beeinflusst, die zu jener Zeit in den USA gerade im Wettbewerb um die Entscheidung für das neue Kampfflugzeug der US Air Force standen. Für die Realisierung wurde zwar eine europäische Zusammenarbeit angestrebt, aufgrund der bereits recht konkreten Vorstellungen über das künftige Kampfflugzeug war aber frühzeitig absehbar, dass sich die Abstimmung mit europäischen Partnern schwierig gestalten würde.
Deutschland: frühe Entwürfe im Eurofighter-Design
In Deutschland begann sich Mitte der 1970er-Jahre abzuzeichnen, dass nach der Einführung der Typen "Alpha Jet" und "Tornado" (ab 1978/79) ein Bedarf für ein Luftüberlegenheitsjagdflugzeug als Ersatz für die F-4F "Phantom" II gegeben sein würde, deren Ausscheiden für die 90er-Jahre geplant war. Die ersten deutschen Entwürfe und Projektstudien unter der Bezeichnung Taktisches Kampfflugzeug (TKF) und später Taktisches Kampfflugzeug 90 (TKF-90) stammen bereits aus der Mitte der 1970er-Jahre. Sie wurden auf eigene Kosten von Dornier und in Konkurrenz dazu von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) zusammen mit VFW-Fokker (VFW - Vereinigte Flugtechnische Werke) erstellt - Firmennamen die es längst nicht mehr gibt bzw. die zwischenzeitig in der DASA (Daimler Chrysler Aerospace AG), der späteren EADS (European Aeronautic Defence and Space Agency), aufgegangen sind.
Während der ursprüngliche Entwurf von Dornier auf ein einfaches, kostengünstiges, konventionell ausgelegtes Kampfflugzeug abzielte, waren die Projektstudien von MBB und VFW-Fokker von Beginn an technologisch sehr anspruchsvoll und innovativ, aber auch entsprechend komplex und teuer. Allerdings zeigten bereits diese frühen Entwürfe die Grundzüge der späteren Eurofighter-Auslegung: Zwei Triebwerke, Deltatragwerk und Canardflügel sowie große Lufteinläufe mit rechteckigem Querschnitt unter dem Rumpf.
Suche nach einer europäischen Lösung
In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre zeigten amerikanische Aufklärungsergebnisse, dass die Sowjetunion mit der MiG-29 und der Su-27 neue, hochagile Kampfflugzeuge entwickelte, denen der Westen wenig entgegenzusetzen hatte. Während in den USA ab 1978 mit der General Dynamics (heute Lockheed-Martin) F-16 "Fighting Falcon" ein für die damalige Zeit modernes und leistungsfähiges Kampfflugzeug an die US Air Force ausgeliefert wurde, gab es in Europa zwei unterschiedliche Lösungsansätze: Belgien, Dänemark, die Niederlande und Norwegen, welche noch die amerikanische Lockheed F-104G "Starfighter" als Abfangjäger im Einsatz hatten, zeigten auf dem Rüstungssektor Linientreue und beschafften ebenfalls die F-16. Deutschland, Frankreich und Großbritannien entschieden sich hingegen für eine Eigenentwicklung, da dies für den Fortbestand der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie als von entscheidender Bedeutung erkannt wurde. Auch aus politischen Überlegungen wollte man die weitere Jagdflugzeugentwicklung nicht ausschließlich den USA überlassen und damit den Anschluss an die Hochtechnologie im Flugzeugbau verlieren.
Auf der Basis der Erfahrungen mit dem Multi-role Combat Aircraft (MRCA) Panavia 200 "Tornado" - dem ersten trinationalen und bis heute sehr erfolgreichen europäischen Kampfflugzeugprojekt - sollte daher ein weiteres multinationales Kampfflugzeugprogramm entstehen. 1977 kamen Deutschland, Frankreich und Großbritannien überein, ihren Bedarf an einem neuen taktischen Kampfflugzeug für die 90er-Jahre zu koordinieren und strebten unter der Bezeichnung European Combat Aircraft (ECA) eine gemeinsame Lösung an.
Erste multinationale Projekte
Wenig bekannt ist, dass British Aerospace (BAE), MBB, Aeritalia und Aermacchi bereits zwischen 1970 und 1972 unter der Bezeichnung PANNAP (Panavia New Aircraft Project) an einem Gemeinschaftsprojekt arbeiteten. Es basierte auf einem Joint Venture-Firmenentwurf für einen kleinen Jagdeinsitzer mit einem RB.199-Triebwerk, wie es im "Tornado" verwendet wird. Dieses Projekt eines einstrahligen Jagdflugzeuges wurde letztlich als zu leistungsschwach wieder verworfen.
Ende 1979 legten MBB und BAE unter der Bezeichnung European Collaborative Fighter (ECF, in manchen Literaturangaben auch als European Combat Fighter bezeichnet) einen gemeinsamen Entwurf vor; 1980 schloss sich der französische Dassault-Konzern dem Projekt an. MBB kooperierte auch mit dem schwedischen Flugzeughersteller Saab: Nachdem 1979 eine gemeinsame Studie über ein Post-Stall-Versuchsflugzeug (als Post Stall-Bereich wird der Bereich jenseits des überzogenen Flugzustandes - also nach Strömungsabriss - bezeichnet) angefertigt und Windkanaltests durchgeführt wurden, präsentierten die beiden Firmen 1980 einen Gemeinschaftsvorschlag für die Kooperationsentwicklung eines einsitzigen Jagdflugzeuges.
Gleichzeitig verfolgten die Industrien dieser Länder jedoch weiter ihre nationalen Programme: BAE die P.106 und die P.110, MBB verschiedene Konzepte des TKF-90, Dassault das Avion de Combat Experimentale (ACX), aus dem die spätere "Rafale" entstand, und Saab erhielt 1982 von der schwedischen Regierung den Auftrag für die Entwicklung und den Bau des JAS 39 "Gripen".
Beim gemeinsamen Kampfflugzeugprojekt stellten die Franzosen jedoch kaum erfüllbare politische und technische Forderungen nach der Führungsrolle beim Projekt und der Fähigkeit für den Einsatz des Kampfflugzeuges von Flugzeugträgern. In Großbritannien strich die Regierung 1981 das Air Staff Target 403, die westdeutsche Regierung zeigte kaum Interesse, das TKF-Projekt zu unterstützen, und der ECF erfüllte nicht die unterschiedlichen Wünsche der beteiligten Länder. Das Projekt des gemeinsamen europäischen Kampfflugzeuges lief damit ernsthaft Gefahr, mangels Interesse eingestellt zu werden, bevor es eigentlich begonnen hatte.
Um dies zu verhindern, schlossen sich 1982 die Entwicklerfirmen des Panavia "Tornado", MBB, BAE und Aeritalia, zusammen und starteten 1983 das Agile Combat Aircraft (ACA) Programm, das die bisherigen Ansätze und Erkenntnisse aus den Programmen TKF-90 und P.110 vereinte. Nachdem die ursprünglichen Finanzierungszusagen von Deutschland und Italien nicht erfüllt wurden, übernahm die britische Regierung den Hauptteil der Finanzierung. Zusammen mit dem britischen Verteidigungsministerium verfolgte British Aerospace das Projekt konsequent weiter und baute unter der Bezeichnung Experimental Aircraft Programm (EAP) schließlich einen Jagdflugzeug-Demonstrator.
Technologieträger EAP
Dieser Technologieträger, der bereits wie eine verkürzte Version des späteren Eurofighter "Typhoon" aussieht, wurde auch von Aeritalia und von MBB unterstützt. Das EAP absolvierte im August 1986 seinen Erstflug, und in den folgenden fünf Jahren wurden umfangreiche Testprogramme absolviert. Dabei konnten aerodynamische Grenzbereiche ausgelotet und zahlreiche wichtige Erkenntnisse für die spätere Entwicklung des Eurofighter "Typhoon" gewonnen werden. Neben den materialtechnologischen Fortschritten zählen vor allem die Resultate auf dem Gebiet der künstlich instabilen Flugzeuge und des speziell entwickelten, digitalen Quadruplex-(vierfach reduntanten)Fly-by-Wire-Flugsteuerungssystems zu den bahnbrechenden Forschungsergebnissen.
Neuer Anlauf: das F/EFA
Parallel zu dem nun laufenden Experimental Aircraft Programm hatten sich 1983 Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Italien und als neu hinzu gestoßener Interessent Spanien geeinigt, einen neuen Anlauf für ein gemeinsames europäisches Kampfflugzeug zu starten. Diesmal lautete der Projektname Future European Fighter Aircraft (F/EFA). Und wieder führten die unterschiedlichen Forderungen der einzelnen Nationen das Projekt ins Chaos. Neu waren unter anderem die Forderung nach STOL-Fähigkeit (Short Take-off and Landing) seitens der Briten, die nun wieder ein Mehrzweckkampfflugzeug wollten, und der Fähigkeit zur Bekämpfung von Flugzielen auf große Entfernungen (BVR - beyond visual range). Deutschland benötigte nach wie vor ein Jagdflugzeug. Die Franzosen dagegen forderten ein leichtes, preisgünstiges Mehrzweckkampfflugzeug, das sowohl über gute Luftkampffähigkeiten verfügen als auch die "Jaguar" in der Bodenangriffsrolle ablösen sollte. Außerdem musste es für den Flugzeugträgereinsatz geeignet sein.
Letztlich waren es aber die für Großbritannien unannehmbaren, überzogenen wirtschaftspolitischen Forderungen der Franzosen nach einem 50 Prozent-Arbeitsanteil am Programm und nach der Rolle als Lead-Nation, die 1985 die endgültige Trennung brachten: Deutschland, Großbritannien und Italien initiierten unmittelbar darauf ein neues Programm unter der Bezeichnung European Fighter Aircraft (EFA, in Deutschland auch als "Jäger 90" bzw. "Jagdflugzeug 90"/JF 90 bezeichnet). Die Franzosen entwickelten ihr nationales ACX-Projekt weiter, wobei sie natürlich die Erkenntnisse aus der bisherigen Zusammenarbeit einfließen ließen. Daraus wurde schließlich die für die Mehrzweckrolle optimierte Dassault "Rafale", deren Leistungsparameter jenen des Eurofighter "Typhoon" ähnlich sind.
Das Eurofighter-Konsortium entsteht
Spanien schloss sich 1985 wieder den EFA-Entwicklernationen an, und im Juni 1986 gründeten die nun endgültig vier Entwicklernationen die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH als Konsortium mit Sitz in Hallbergmoos bei München. Auch die EuroJet Turbo GmbH wurde 1986 gegründet, um die Entwicklung des EJ 200-Triebwerkes für das neue Kampfflugzeug zu betreiben.
Noch im selben Jahr erfolgte die (vermeintlich) endgültige Konzeptdefinition und in der Folge wurde das Pflichtenheft erstellt, auf dessen Basis dann die Entwicklung begann. Zu jenem Zeitpunkt beabsichtigten die vier Entwicklernationen, 765 Stück des neuen Kampfflugzeuges bei ihren Luftstreitkräften einzuführen (Deutschland und Großbritannien je 250, Italien 165 und Spanien 100). Diese Stückzahlen wurden zwar später reduziert, dienten damals aber als Grundlage für die Festlegung der nationalen Entwicklungsanteile für Zelle und Triebwerk (Deutschland und Großbritannien je 33 Prozent, Italien 21 Prozent und Spanien 13 Prozent).
1988 beauftragte die eigens zuvor gegründete NEFMA (NATO European Fighter Aircraft Development and Logistic Management Agency) die Eurofighter GmbH und die EuroJet GmbH mit der Entwicklung von Zelle und Triebwerk; dies war der offizielle Beginn der Eurofighter-Entwicklung. Die Entwicklung und der Bau der ersten Prototypen schritten nun zügiger voran.
Deutschland erwägt Austritt
Doch nach dem Fall des Eisernen Vorhanges 1989 und dem sich damit ändernden Bedrohungsszenario drohte dem Programm abermals die Einstellung, weil Deutschland - nicht zuletzt aufgrund der ausufernden Kosten - 1992 ernsthaft den Austritt aus dem Konsortium erwog. Gleichzeitig wurde in Großbritannien die Notwendigkeit der Beschaffung von 250 Maschinen hinterfragt.
Um den Austritt Deutschlands aus dem Programm zu verhindern, erstellte das Eurofighter-Konsortium sieben Alternativvarianten, von denen jedoch lediglich die beiden mit nur einem Triebwerk ausgestatteten Entwürfe substanziell billiger waren. Die ursprünglich geforderten Leistungsparameter erreichte keine der sieben Varianten. Um der deutschen Forderung nach einer 30-prozentigen Kosteneinsparung doch noch genüge zu tun, akzeptierten die anderen Entwicklernationen, dass die Flugzeuge für die deutsche Luftwaffe mit billigeren, leistungsschwächeren Systemen wie beispielsweise mit dem älteren AN/APG-65-Radar anstelle des neuen ECR-90 ausgerüstet werden. Außerdem wurde der Zeitpunkt für die Truppeneinführung um zwei Jahre erstreckt. Der ursprünglich geplante Zeitraum für die Indienststellung (der "Jäger 90" sollte in den 90er-Jahren bei den Einsatzverbänden zulaufen) war angesichts der zahlreichen Probleme und Verzögerungen ohnedies nicht mehr haltbar gewesen. Schließlich entschied sich die deutsche Regierung unter dem Druck der Industrie und der anderen Entwicklerländer doch für eine Fortsetzung. (Die geplante Änderung der Ausrüstung der deutschen Kampfflugzeuge wurde 1996 nahezu gänzlich wieder zurückgenommen, die damit beabsichtigte Kosteneinsparung kam somit nicht zustande.) Im Dezember 1992 wurde der Projektname EFA durch die Bezeichnung "Eurofighter 2000" abgelöst, die auch ein Hinweis auf die beabsichtigte Indienststellung im Jahr 2000 war. Als sich abzeichnete, dass auch dieser Termin nicht halten würde, ersetzte man im September 1998 - nach den unzähligen Bezeichnungen der verschiedenen Programme in den vorangegangenen Jahren - die Zahl 2000 durch einen offiziellen Namen: im deutschen "Taifun", im englischen "Typhoon" und im italienischen "Tifone". Letztlich wurde aber aus Gründen der Vereinheitlichung doch nur der englische Name "Typhoon" beibehalten.
Im deutschen Sprachraum ist das Flugzeug landläufig als "Eurofighter" bekannt, was jedoch eine unkorrekte Bezeichnung ist, da dies eben nur der Name des Herstellerkonsortiums Eurofighter Jagdflugzeug GmbH ist, die 1986 von den vier Entwicklernationen gegründet wurde.
Der Prototyp fliegt
Nachdem der Bau der ersten beiden Prototypen mit der Endmontage 1992 abgeschlossen war, kam es zu einer weiteren massiven Verzögerung. Angesichts dreier Unfälle von Konkurrenzmustern in den USA und Schweden entschloss man sich aus Sicherheitsgründen zu einer nochmaligen gründlichen Überarbeitung der Flugsteuerungssoftware; dies nahm fast 18 Monate in Anspruch.
Am 27. März 1994 - rund 20 Jahre nach den ersten Entwürfen - erfolgte schließlich der lang erwartete Erstflug des deutschen Prototyps DA1 (DA - Development Aircraft) im bayrischen Manching. Der "Eurofighter 2000" (nach der 1994 gültigen Bezeichnung) war endlich in der Luft! Zehn Tage später, am 6. April, flog der erste britische Prototyp DA2 in Warton. Das Testprogramm hatte begonnen.
(wird fortgesetzt) ___________________________________ ___________________________________ Autor: Amtsdirektor Ing. Gerald A. Simperl, Jahrgang 1962. Ausbildung an der Höheren Technischen Bundeslehr- und Versuchsanstalt in Mödling/Höhere Abteilung für Feinwerktechnik. Anschließend als Projektsachbearbeiter in der Industrie tätig; ab 1987 im Amt für Wehrtechnik/Abteilung Mathematik, Chemie, Physik. Seit 1985 freier Mitarbeiter und seit 1992 Redakteur der Zeitschrift TRUPPENDIENST; Mitverfasser von Fachpublikationen, Verfasser zahlreicher Beiträge in zivilen und militärischen Fachzeitschriften im In- und Ausland sowie Korrespondent deutscher Fachzeitschriften.